واقعیت پشت جهش صادرات خودرو چین چیست؟

روزنامه آمریکایی وال استریت ژورنال اخیراً مقاله‌ای با عنوان «همه عاشق خودروهای چینی هستند، به جز خود چینی‌ها» منتشر کرد و با اشاره به کاهش ۲۲ درصدی فروش در ماه مه، مدعی شد که «مشکلات داخلی» خودروسازان چینی را به «گسترش تهاجمی در بازارهای خارجی» سوق داده است. اما آیا افزایش صادرات خودرو واقعاً نتیجه انتقال منفعلانه ظرفیت مازاد ناشی از کاهش تقاضای داخلی است؟
بررسی دقیق‌تر داده‌ها نشان می‌دهد که این استدلال بر پایه مقایسه ارقامی است که با یکدیگر همخوانی ندارند. بر اساس داده‌های انجمن خودروهای سواری چین، عامل اصلی کاهش فروش خرده‌فروشی، افت فروش خودروهای سوختی بوده است. این خودروها ۳۷٫۱ درصد از بازار را تشکیل می‌دادند اما ۸۲ درصد از کل کاهش فروش را به خود اختصاص دادند.
علت اصلی این وضعیت، تأثیر تحولات خاورمیانه بر قیمت نفت و کاهش تقاضا برای خودروهای سوختی بود؛ در حالی که تغییر الگوی مصرف، روند جایگزینی خودروهای سوختی با خودروهای برقی را سرعت بخشید. در ماه مه، هر ۱۰ خودروی پرفروش بازار از نوع خودروهای برقی بودند و نرخ نفوذ خرده‌فروشی این خودروها به رکورد ۶۲٫۹ درصد رسید.
این روند با حرکت جهانی به سوی توسعه سبز همسو است. تنش‌های ژئوپلیتیکی و فشار برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، تقاضای جهانی برای خودروهای انرژی نو را افزایش داده است. در مقابل، بسیاری از خودروسازان خارجی به دلیل هزینه بالای تحول و کندی به‌روزرسانی محصولات، با کمبود عرضه در حوزه برقی‌سازی و فناوری‌های هوشمند مواجه هستند. در چنین شرایطی، خودروسازان چینی در زمینه باتری، پلتفرم‌های خودرو و هماهنگی زنجیره تأمین، مزیت‌های قابل توجهی به دست آورده‌اند.
آنها محصولاتی با امکانات بیشتر و قیمت مناسب‌تر، از جمله فناوری شارژ فوق سریع ۸۰۰ ولتی و کابین‌های هوشمند پیشرفته، عرضه می‌کنند که در بسیاری از بازارهای خارجی کمتر دیده می‌شود. در ماه مه، چین ۴۴۶ هزار دستگاه خودروی انرژی نو صادر کرد که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۱۰ درصد رشد داشت و نزدیک به نیمی از کل صادرات خودروهای سواری را تشکیل داد.
به عبارت دیگر، روایت مطرح‌شده از سوی وال استریت ژورنال گمراه‌کننده است. کاهش فروش در داخل عمدتاً ناشی از افت فروش خودروهای سوختی بوده، در حالی که رشد صادرات به وسیله خودروهای انرژی نو هدایت شده است. این منطق که «کاهش فروش داخلی موجب افزایش صادرات شده است»، در واقع تقاضای واقعی جهانی را به «دامپینگ چینی» تقلیل می‌دهد. اگر شرکت‌های چینی صرفاً قصد داشتند موجودی‌های فروش‌نرفته خود را به بازارهای خارجی منتقل کنند، چرا در اروپا، آسیای جنوب شرقی و خاورمیانه کارخانه احداث می‌کنند، شبکه‌های تحقیق و توسعه راه‌اندازی می‌کنند، با شرکای محلی همکاری دارند و محصولات خود را مطابق مقررات و سلیقه مصرف‌کنندگان هر منطقه طراحی می‌کنند؟
در این میان، پرسش دیگری نیز مطرح می‌شود؛ آیا مردم چین واقعاً «عاشق خودروهای چینی نیستند»؟ داده‌های مربوط به دوره ژانویه تا مه نشان می‌دهد فروش خودروهای انرژی نو با کاهش جزئی مواجه شده که عمدتاً تحت تأثیر عوامل کوتاه‌مدتی مانند کاهش یارانه‌های طرح تعویض خودرو و فروکش کردن جنگ قیمتی بوده است.
این وضعیت نشان‌دهنده عملکرد بازار و نقش فعال دولت در هدایت منابع به سمت ظرفیت‌های تولیدی پیشرفته است، نه وجود ظرفیت مازاد ساختاری. فروش خودروهای انرژی نوی کوچک و جمع‌وجور کاهش یافته، اما خودروهای انرژی نوی لوکس رشد کرده‌اند؛ موضوعی که نشان‌دهنده تغییر الگوی مصرف از حمل‌ونقل پایه به سفرهای باکیفیت‌تر در سطوح متوسط و بالا است.
در واقع، نزدیک به ۲۰ برند خودرویی از ابتدای سال جاری قیمت محصولات خود را افزایش داده‌اند و فروش مدل‌های هوشمند پیشرفته بیش از ۲۰ درصد رشد کرده است. برخی از شرکت‌های نوظهور نیز به سوددهی رسیده‌اند و رقابت در این صنعت از «چه کسی می‌تواند قیمت را بیشتر کاهش دهد» به «چه کسی می‌تواند ماندگاری بیشتری داشته باشد» تغییر کرده است. تصور رایج مبنی بر اینکه «کاهش قیمت همیشه فروش را افزایش می‌دهد» دیگر کارایی سابق را ندارد و اکنون مدل‌های گران‌تر سهم بیشتری از سفارش‌های بازار را به خود اختصاص می‌دهند.

بنابراین، مقاله وال استریت ژورنال نوسانات دوره‌ای بازار داخلی را با افزایش رقابت‌پذیری جهانی صنعت خودروی چین در هم آمیخته است. صنعت خودروسازی چین در حال عبور از مرحله «مزیت تولید» به سوی «مزیت در استانداردها، برندها، خدمات و فناوری‌های سبز» است؛ روندی که بخشی مهم از بازآرایی زنجیره صنعتی جهان به شمار می‌رود. تنها از طریق همکاری باز و فراگیر می‌توان بازارها را گسترش داد، تقسیم کار را بهینه کرد، نوآوری را به اشتراک گذاشت و در نهایت حمل‌ونقلی ایمن‌تر، هوشمندتر و سبزتر را با قیمت‌های مناسب‌تر در اختیار مصرف‌کنندگان قرار داد